Акции Проекты развития Коалиция развития

Все проекты развития на портале
ПРОЕКТНОГО ГОСУДАРСТВА

1000 российских самолётов к 2023 году

Анонс

Российская авиастроительная промышленность является сегодня одной из самых показательных иллюстраций к состоянию медленного умирания высокотехнологических производств и науки в России. Самолёты не заказываются, государственная поддержка - то, на чём строится авиастроение во всём мире - отсутствует полностью. Итог - российские авиаперевозчики стараются закупать иностранные машины, оставляя своих авиапроизводителей без заказаов и обрекая их окончательную деградацию.
Вместе с тем, потребность в авиалайнерах в России огромна. Ещё больше - на внешних рынках, где представлены исключительно традиционные европейские и американские самолёты, а теперь уж и такие "экзотические", как бразильские (а вскоре и китайские).
Одно из важнейших направлений работы ДВИЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ - обеспечить максимально широкий выпуск российской авиатехники, доведя количество российских самолётов как минимум до 1000 штук к 2023 году.

Текст

Бескрылая страна

Похоже, скоро от отечественного самолётостроения останутся одни воспоминания

Михаил Фрадков на заседании правительства, посвящённого «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года», сказал: «Мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегические изделия для экономики, это печально, но это факт, раньше надо было думать».

Там же министр однокоренного слову «смерть» министерства (МЭРТ – Министерство экономического развития и торговли) заметил мимоходом, что самолётостроения у нас «давно уже нет». А вот данные, озвученные руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. Нерадько: «20 крупнейших перевозчиков с 2002 года приобрели 96 самолётов, из них 20 – купили в странах СНГ, 76 – самолёты дальнего зарубежья».
Как можно что-то развивать, если, по Фрадкову, утеряна сама способность производить?
Тайну представленной «Стратегии» полностью раскрывает её ключевой абзац: «Задача №1. Продуктовая политика. Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна».
Здесь осмысленна и правильна фраза: «Сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы». Это и должно быть целью государства, но её умудрились запрятать внутрь текста одной из задач.
Во-первых, как может быть ошибочной ориентация на внутренний рынок, если «внутренний рынок… становится частью мирового рынка»?
За подобными выражениями видно лукавое сознание тех, кто из года в год сдавал свой внутренний рынок, фактически сам сделал его мировым.
В смысле для американских «Боингов» и европейских «Аэрбасов», а также канадских Bombardie, бразильских Embraer и китайских Х (они уже на подходе). В подобных фразах – бессильное сознание тех, кто уже перестал верить в нашу способность делать самолёты для своих пространств, но, дабы и дальше пускать пыль в глаза, отважно призывает завоевать рынок мировой, т.е. внешний, чужой. Эта фраза является ключом ко всей «Стратегии» и, главное, к умонастроениям правительства РФ.
Курс на то, чтобы и в авиации стать сырьевым придатком США, Европы, а также теперь ещё и Китая, и Бразилии. И всё это под лозунгами «мировой авиастроительной державы». Схема проста и отработана на автопроме.
Сначала уничтожить отечественный тот или иной «пром», а потом через отвёрточные технологии «развивать его» и делать «мировым» под лозунгами «интеграции в мировое разделение труда» и «поиска своего места в мире».
Наглядно это показывает любимое детище правительства – самолёт RRJ (Греф опять назвал его «последней надеждой»). Номинально этот региональный самолёт делают в КБ «Сухого», но на 50 – 70% он будет нероссийским (серьёзное участие в этом самолёте принимает и «Боинг»). Это почти как БМВ калининградской сборки.
Авиапрому, видно, суждена судьба похлеще той, к какой приговорён автопром.

Свой автопром нам не нужен, но ещё терпим. А авиапром, согласно словам Грефа на заседании правительства, не только не нужен, но и опасен: «Если мы производим «Жигули» и «Волги», которые народ называет консервными банками, то на них хотя бы можно ездить 40 километров в час, минимизируя потери. А это же самолёты, они же летают!»
Такая схема позволяет проделывать удивительные вещи. Прежде всего инвестировать бюджетные средства РФ в развитие чужого авиапрома. И заявляемые в «Стратегии» 20 млрд. долл. на 10 лет выглядят двусмысленно. Уж не на дотирование ли «Боингов» и «Аэрбасов» они пойдут?
Четыре года назад было опубликовано письмо председателя Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи В. Катренко, в котором он, относясь к только что утверждённым тогда президентом России «Основам политики России в области авиационной деятельности на период до 2010 года» (интересно, где отчёт о выполнении тех «Основ»?!), буквально вопиёт: «За последние годы 13 раз правительство принимало решения, по которым предоставлялись таможенные и налоговые льготы на импорт зарубежной авиатехники. Объём этих льгот составил 1,2 миллиарда долларов. …Из нашего скудного бюджетного пирога… мы вырвали солидный кусок в пользу производителей иностранных самолётов».
И что изменилось за четыре года? Всё осталось тем же самым, но только научились делать грамотный пиар. Катренко тогда точно отметил, что правительство Касьянова спонсировало забугорный авиапром. Сегодня оно уже без Касьянова продолжает делать то же самое. Более того, ставит эту задачу в качестве главной на ближайшие десять лет.
В восклицаниях про «консервные банки» присутствует полное отсутствие знаний о качестве российских самолётов и об их безопасности. Представители Международного авиационного комитета огласили в Москве на семинаре по безопасности полётов результаты очередного исследования. По главному показателю – количеству катастроф на 100 тысяч часов налёта – практически все отечественные самолёты в 3 – 6 раз надёжнее заокеанских аналогов – тех же столь часто падающих «Боингов»…
Во-вторых, внутренний рынок далеко не ограничен.
По прогнозам Минтранса, пассажиропоток в России к 2010 году должен вырасти до 56 миллионов человек, то есть почти в 2 раза. И как заявил ещё четыре года назад руководитель главного российского авиаперевозчика – «Аэрофлота» В. Окулов, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год оценивается «Аэрофлотом» в 1202 самолёта, из которых 53 – дальнемагистральные, 215 – среднемагистральные, 149 – ближнемагистральные и 785 – региональные.
А если перестать через заоблачные тарифы ограничивать число тех, кто может позволить себе быть авиапассажирами, то российский рынок может стать и просто гигантским. А мы уже как десять последних лет отдаём наш внутренний рынок иностранцам. И собираемся его и дальше отдавать – видно, в связи с его «ограниченностью».
Всё это называется уничтожением внутреннего рынка и превращением его в колониальный.
В-третьих, ничего не сказано о том, с чем страна выйдет на этот самый мировой рынок.
Без натурного, пусть хоть в одном экземпляре, предъявления подобного продукта и предварительных соглашений о намерениях в 2005 году уже должно быть стыдно разглагольствовать о «продаваемой на мировом авиарынке продукции отечественной авиапромышленности».
И дальше ссылаться на уже упоминаемый RRJ уже смешно. Во-первых, его по-прежнему нет, во-вторых, он мировой рынок никак не поразит и не завоюет и, в-третьих, сложно называть его русским самолётом. Хотя как политтехнологическое решение, позволяющее Грефу ещё пару лет говорить о «последней надежде» и выигрывать время для окончательного разгрома авиапрома, пропаганду RRJ надо признать удачной идеей.
В-четвёртых, и, главное, предельно несерьёзным оказывается то, как именно собираются решать сверхзадачу, требующую напряжения всех сил страны.
Неясно, кого конкретно, какую персону собираются поставить ответственной за прекращение удушения авиапрома и за создание на развалинах практически новой и имеющей мировую мощь авиапромышленной системы?..
Реалистичных ответов нет. А имеющиеся – приводят в шок.
Впрочем, выход есть. И он напрямую следует из колониальной «Стратегии развития авиационной промышленности» РФ. Поставить правительство на прямое и открытое содержание «Боинга» и «Аэробаса». Или китайцев. И тогда удастся завоевать уже нашими тогда «Боингами» или иными лайнерами сразу мировой рынок – весь, с потрохами.
Самое странное, что убийство российского авиапрома всеми понимается вульгарно и неверно. Мол, «Боинг» скупил чиновников. Ясно, что «Боинги» и «Аэрбасы» «помогают» нашим высокопоставленным деятелям и их обслуге уничтожать своего конкурента – российский авиапром. На то они и транснациональные корпорации, ТНК.
Но ужас-то вовсе не в этом, а в том, что и самые лучшие и честные чиновники и даже авиапромышленники теперь уже и САМИ НЕ ВЕРЯТ в возможность восстановления и действительного развития авиапрома. И этот отказ от служения сфере и от продолжения дела отцов и дедов и есть первопричина отправки нашего авиапрома на кладбище.

Материалы

1. Информационный проект "Русский Боинг"
(Информационным Агентством CMNews развёрнут информационный проект "Русский Боинг", подробно освещающий данную тематику. Проект отличается системностью и качественным подбором материалов.)
2. "Кризис в авиапроме стал угрожать национальной безопасности России"
("Кризис в авиапроме стал угрожать национальной безопасности России" - Министр транспорта РФ Игорь Левитин.)
3. Цикл статей на информационном ресурсе Yтро.ру, посвящённых состоянию российского авиапрома
(Цикл состоит из трёх статей.)
4. Бе-200 вылетают в Китай
(ИА RBCDaily опубликован материал "Бе-200 вылетают в Китай")
5. Российские самолеты улетают за рубеж
(Информационным ресурсом Yтpo.ru опубликована сататья "Российские самолеты улетают за рубеж")
6. У «Аэрофлота» увели самолеты
(На сайте газеты "Взгляд" размещена статья "У «Аэрофлота» увели самолеты")
7. Ту-204 улетели в Иран
(На сайте газеты "Взгляд" опубликован материал "Ту-204 улетели в Иран")
8. Смертный приговор авиапрому
(Статья Юрия Крупнова, размещённая на его сайте )
9. На сайте информационного ресурса Известия.ру размещена статья "Первым делом самолёты"
(Статья содержит интервью вице-премьера С. Иванова, посвящённого судьбе российского авиапрома.)
10. Развал авиапрома: крылатый "секондхэнд"
(На сайте glazev.ru опубликована статья С. Чибисова "Развал авиапрома: крылатый "секондхэнд" )
11. Перспективные разработки КНР в области гражданского самолётостроения
(Пока российские власти говорят о развитии отечественного авиапрома, в Китае, ещё несколько лет назад не имевшем собственной авиаиндустрии, готовят к массовому производству региональные гражданские авиалайнеры)
12. Большие беды малой авиации
(Материал о ситуации в малой гражданской авиации, сложившейся в России за последние 15 лет)
13. Наш дисколет самый инновационный!
(Статья на сайте Лента Казани о разработке дисколёта В. А. Павлова)
14. Китай начинает экспансию на мировой рынок авиалайнеров
(Материал, наглядно показывающий мировой тренд развития гражданского авиастроения на примере аналогичных программ в КНР)
15. Дуэль между Boeing и Airbus
(Материал, размещённый на сайте РБК daly, показывающий перспективность и важность развития отечественной авиастроительной отрасли.)

Все проекты развития на портале
ПРОЕКТНОГО ГОСУДАРСТВА

Официальный сайт «ДВИЖЕНИЕ РАЗВИТИЯ»
Связаться info@d-razvitija.ru