Авиационная доктрина России

Публикуем второй переработанный вариант проекта Авиационной доктрины России, разработанного Движением развития и Институтом демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство. Руководитель разработки - Юрий Крупнов.

Скачать в формате PDF | DOC


ПРОЕКТ
Вариант № 2 от 16 апреля 2012 г.





ВРЕМЯ ВОЛИ И СКОРОСТЕЙ

Авиационная доктрина России

Новая авиация как ядро семи русских созидательных революций развития и организатор новой большой страны






Реализация Авиационной доктрины России призвана обеспечить связность и целостность страны через восстановление авиационного суверенитета России и создание новой российской авиации.

Доктрина является ответом на критическое состояние российской авиационной деятельности и деморализацию профессионального авиационного сообщества (подробный анализ ситуации в сфере авиации смотрите в последнем разделе Доктрины «Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года»).

Реализация Доктрины позволит объединить усилия тех, кому нужен российский авиапром как полномасштабный и абсолютно конкурентоспособный комплекс, кто не видит Россию окончательно выбывшей из тройки мировых авиационных держав. Задача общественности присоединить к данной формирующейся коалиции аппарат российского государства. Самые редкие автомобили

Авиационная доктрина России разработана международным общественным Движением развития совместно с Институтом демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство.


Свобода перемещений – основа общественного и регионального развития страны

Смыслом интенсивного развития суверенной авиационной деятельности в России является обеспечение оптимальной связности и самой целостности страны, а также свободы перемещения российских граждан внутри страны.

Для этого необходимо кардинально увеличить интенсивность и доступность сплошных авиаперевозок – в шесть раз к 2030 году, чтобы от 58 млн перевозимых сегодня в год пассажиров дойти до 100 млн в 2020 году и до 300 млн в 2030 году, причём, 200 миллионов – внутри страны. Мы должны и можем поднять аэрофикацию страны на новую высоту. Для сравнения, в США, при населении всего в 2 раза больше, в настоящий момент ежегодно перевозится 700 млн человек, а в 2020 планируется перевозить уже 1 млрд. пассажиров (к чему добавится также существенное увеличение воздушных грузоперевозок).

Новая авиационная деятельность должна в десятки раз увеличить использование и капитализацию воздушного пространства страны как уникального ресурса России.

Развитие отечественной авиации станет мощным механизмом нового освоения и переосвоения нами своей страны и ухода от нынешней гиперцентрализации вокруг Москвы и 14 мегаполисов-миллионников в пользу малых городов и районов по всей российской территории.


Новая русская авиация

Разрушенная в 1990-е годы прежняя авиационная деятельность прямому восстановлению не подлежит. Для решения новых социально-политических задач следует приступить к созданию новой авиации с опорой на принципиально новый российский авиапром.

Новая русская авиация будет создаваться по пяти ключевым направлениям:

1. Опережающее развитие «малой» авиации как тотальной «самолётизации» страны и мира (по аналогии с автомобилизацией прошлого века), продвижение своего рода трёхмерной (3D) «автомобилизации» воздушного пространства, 3D-«автомобилизации». Взрывной рост авиации как на основе восстановления и наращивания традиционной «малой» гражданской, транспортной и специальной авиации, так и через тотальное внедрение в быт авиации общего назначения, прежде всего, нового поколения персональных авиатранспортных средств («3D-автомобилей», «летающих «автомобилей», «лётомобилей», «3D-транспорта»), совмещающих в себе самолёт и вертолёт и доступных по цене внедорожника (порядка 100 тысяч долларов США). Рост к 2025 году воздушного парка до 100 тысяч и более самолётов, которые произведены преимущественно внутри Российской Федерации;

2. Внедрение глобального стандарта управления воздушным движением на основе российских подходов и разработок. Организация через единое телекоммуникационное информационное пространство на базе отечественной спутникосферы (сплошной спутниковой группировки) лидирующих международных стандартов воздушного движения и коммуникационной интеграции управленческих полей. Использование подобных стандартов не только для безопасного и комфортного передвижения всех типов воздушного транспорта, удобной и увлекательной жизни в скорости и преодоления пространственных ограничений, но и для базового обеспечения воздушно-космической обороны и обороноспособности страны в целом, перехода к отечественным авионике и навигационным системам, широкое использование беспилотных летательных аппаратов и робототехнических группировок;

3. Сверхзвуковая и стратосферная гражданская и специальная авиация, позволяющая решать как задачи кардинального сокращения российских пространств и, прежде всего, «укорочение» страны на Восток через введение летательных аппаратов, позволяющих за 2 – 3 часа добираться из Москвы в Хабаровск по принципу «На Дальний Восток из Москвы быстрее чем в Сочи!», так и ряд задач космической деятельности и воздушно-космической обороны, включая защиту от Глобального молниеносного удара (Prompt Global Strike, PGS) Вооружённых сил США и НАТО;

4. Ежегодное производство в России не менее 150 дальнемагистральных, среднемагистральных, региональных и транспортных самолётов по гарантированному заказу на основе стратегического государственного плана;

5. Сохранение объёмов экспорта авиации военного назначения, в том числе до 300 лёгких истребителей в 2020-2030 гг.


Возвращение в авиацию государства

Необходимо срочное формирование единого государственного органа администрирования и управления – Министерства авиации, отвечающего за авиационную деятельность и обеспечение связности страны.

Данный орган в значительной мере должен совмещать в себе функции двух бывших советских министерств – авиационной промышленности и гражданской авиации, но при этом охватывать всю без исключения полномасштабную авиационную деятельность России.

По статусу новое министерство в связи с его ключевым значением для безопасности страны должно, как в настоящее время «силовые» ведомства, напрямую подчиняться Президенту России, стать министерством «со звёздочкой».

В качестве контрольного органа Министерства авиации должен быть создан Росавианадзор России, к которому отойдут все базовые функции МАК, и которому следует передать ЛИИ им. М.М. Громова, сделав ЛИИ головным единым центром испытаний и контроля всей авиационной деятельности в России.

Для восстановления динамики в авиации следует восстановить престиж генеральных конструкторов и создать с опорой на традиции соревнующиеся между собой КБ.

Организовать развитие экспериментальной авиации, включая введение данного понятия в российское законодательство.
Окончательно ввести экранопланы в состав авиационной, а не морской деятельности, определив на первом этапе гарантированный государственный заказ на их доработку и производство.

Организовать на основе советских и российских традиций единую систему подготовки лётчиков с опорой на создание федеральной сети аэроклубов.

Также необходимо переработать под новую авиацию Воздушный Кодекс Российской Федерации, в частности, отменить ограничения на полёты авиации общего назначения.
Создание единого органа администрирования и управления авиационной деятельностью должно быть определено в соответствующем стратегическом плане реализации данной Доктрины – Плане № 1, включающем также график выпуска изделий авиапромышленности на ближайшие 20 лет и динамику наращивания маршрутной сети.

Распределение КБ и производственных мощностей следует рассмотреть в Плане № 2, а кадровую программу – в Плане № 3.
Новые органы управления авиационной деятельностью обязаны также в кратчайшие сроки собрать разбежавшиеся по зарубежным авиастроительным корпорациям кадры.


Новая авиация как силовой фронт развития, фронтир, ядро и локомотив семи русских созидательных революций

Именно восстановление и полномасштабная организация новой авиационной деятельности способны и должны выступить ядром и локомотивом решительного подъёма и развития страны через решающий вклад в семь созидательных революций: демографической, градостроительной, промышленно-технологической, энергетической, антропологической, интеграционно-постсоветской и дальневосточной.

Новая авиация стимулирует демографическую революцию через создание базовой занятости высшей квалификации для двух миллионов российских мужчин, которые в целом создают прочную основу, с точки зрения высокого достоинства работы в авиации и стабильных высоких доходов, для крепкой многодетной российской семьи.

Каждое рабочее место на самолётостроительном предприятии создаёт 4-6 рабочих мест у поставщиков комплектующих из¬делий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и пр.) и 2-4 рабочих места в сфе¬ре услуг (транспорт, здравоохранение и пр.). Таким образом, мультипликативный эффект авиастроения равен 10-16 – то есть является наивысшим среди других отраслей, что и позволит «кормиться» вокруг авиапрома и авиации не только двум миллионам работников, но и с учётом их семей минимум 10 млн человек. При надлежащей организации новой авиации в России эта сфера станет фундаментом трудового российского среднего класса.

И наоборот, сдача внутреннего рынка иностранным производителям является механизмом стимулирования демографической деградации России. Так, расчёты показывают, что покупка 50 Боингов в 2011 году автоматически приведёт в ближайшие 20 лет к сокращению российского населения минимум на миллион человек.

Новая авиация создаёт для российских граждан возможности высокой мобильности и расселения по всей территории страны вместо скученной обречённой концентрации в пятнадцати мегаполисах – и эти возможности выступают основой сохранения и развития малых городов, организации градостроительной революции.

Правильное развитие «малой» авиации, интенсивная 3D-автомобилизация страны в целом позволяют создать прочную базу для переосвоения российских пространств за счёт создания малоэтажных передовых поселений из мощных домохозяйств в рамках малоэтажной экологической усадебно-ландшафтной, а не раковой мегаполисной, урбанизации.

Третья революция – промышленно-технологическая – определяется выведением страны через новую авиацию к седьмому технологическому укладу и образцовому технологического перевооружению передовой российской промышленности на основе создания нового отечественного станкостроения, развёртывание федеральной сети кластеров промышленного развития и проектирования в интересах организации авиационной деятельности пучка хайтековых индустрий, составляя базу новой индустриализации страны.

Именно авиастроение сегодня выступает базой для создания нового отечественного машиностроения – гаранта высокого качества жизни в стране и сохранения ядерного и общего военного потенциала страны.

Четвёртая, энергетическая революция будет продвигаться за счёт организации новой авиации на основе совмещения стандартных энергозатрат с качеством перемещения в пространстве через введение новой единицы динамической энергии «тран», что позволит начинать строить инфраструктуры и в целом мыслить энергетикой перемещения в пространстве. Также вклад в эту революцию внесёт применение новых видов двигателей и топлив.

Энергоэффективность хозяйства при наших необъятных просторах напрямую определяется способностью страны эффективно использовать и капитализировать своё воздушное пространство как уникальный и обильный ресурс.

Новая авиация обязана запустить антропологическую революцию через вовлечение каждого жителя страны, прежде всего, детей и подростков, в захватывающую авиационную деятельность и подготовку к ней. Новая авиация имеет все возможности для того, чтобы выступить одной из ключевых технологических платформ воспитания подрастающего поколения, что потребует возродить систему авиамоделирования, федеральную сеть аэроклубов и лётных школ общего назначения.

Шестая, интеграционно-постсоветская революция будет продвигаться через новую авиацию за счёт организации проектов совместного развития между РФ и другими государствами Евразийского союза и СНГ как в рамках авиастроения, так и управления воздушным пространством и культурой авиационной деятельности в целом.

Локомотивом выступит министерство авиации, объединяющее производителей и пользователей авиационной техники на постсоветском и евразийском пространстве.

Наконец, седьмая – дальневосточная революция будет продвигаться новой авиацией как через создание опережающей модели авиационной деятельности именно для Дальнего Востока России с целью, в том числе, привлечения наиболее талантливой и подвижной молодёжи под свои домохозяйства и высочайшую мобильность и свободу, так и через резкое сокращение времени доставки пассажиров и грузов с Запада России на Восток – в частности, через создание сверхзвуковой гражданской и транспортной авиации. Дальний Восток России мог бы также выступить и опорным регионом по возрождению «малой» авиации и организации передовой системы авиаперевозок в интересах всех населённых пунктов региона.


Эпицентр научно-технического прогресса и технологического развития страны и мира

Новая авиация в России изначально должна строиться как центральная сфера, эпицентр научно-технического прогресса и технологического развития и задаваться как база технологической культуры в стране.

Именно при восстановленном едином органе управления авиационной деятельностью, Министерстве авиации, необходимо создать национальный центр опережающих разработок (аналог DARPA) и технологического трансфера. Одновременно необходимо создание мощного авиационного ИТ-кластера и внедрения инструментов информационной поддержки всего проектного цикла от архитектуры до сервисной поддержки.

Авиапром должен стать одной из 2 – 3 опорных отраслей (вместе с ним, вероятно, приборостроение, лазеры и станкостроение), которые обеспечат переход страны и мира к седьмому технологическому укладу и созданию новой национальной промышленной системы.


Ключевой инвестор в обеспечение научно-технологического прорыва и обороноспособности страны

Изначально новую авиацию России следует рассматривать не просто как незатратную, но и как сверхприбыльную сферу.
Приоритетными должны стать пять профилей зарабатывания на мировых и российских рынках через опережающее развитие российской авиации и авиапрома:

1. Продажа единой системы управления воздушным движением – глобального стандарта управления воздушным движением;

2. Транзитные и пролётные деньги, включая и организацию трансполярных маршрутов и комплексных транспортных систем для работы в любой точке Земного шара;

3. Продажа изделий авиапрома на зарубежных рынках гражданской и военной техники;

4. Перевозка 300 млн пассажиров в год и продажи за рубеж систем 3D-автомобилизации;

5. Продажа персональной лётной техники для граждан.


Центры («столицы») новой авиации

Развитие авиации должно осуществляться с опорой на традиционные и новые центры («столицы») новой российской авиации: Москву, Жуковский (Московская область), Воронеж, Поволжский кластер (Самару, Казань, Ульяновск, Нижний Новгород), Свободный (Амурская область) и Комсомольск-на-Амуре.

Для организации на Востоке страны научной и образовательной деятельности необходимо открыть новый авиакосмический вуз в г. Свободном при космодроме Восточный и существенно усилить кадрами и ресурсами самолётостроительный факультет в Комсомольском-на-Амуре Государственном техническом университете.

У нас есть все возможности для того, чтобы вернуть России право быть ведущей мировой авиационной державой и через новую авиацию преобразить лицо нашей великой страны.


Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года

В результате непрофессиональных управленческих и глубоко ошибочных кадровых решений Россия к 2012 году практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию.

Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. А сёла, национальные посёлки, малые города и целые регионы оказались буквально отрезанными от Большой Земли. Связность великих наших пространств разрушена.

Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им стали крайне отсталыми и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.

Авиационная промышленность находится в состоянии катастрофы, поскольку своим собственным государством лишена заказов, тем более, устойчивых, на годы вперёд, а в пользу зарубежных авиастроительных корпораций осуществляется очевидный протекционизм.

В итоге доля авиаперевозок российскими авиакомпаниями на зарубежных самолетах в прошлом году достигла 83%. Из 91 воздушного судна, которое поступило в российские авиакомпании в 2010 году, 78 было зарубежного производства. Показательным является тот факт, что в 2010 году всей страной изготовлено всего 7 гражданских самолётов, а в прошлом году – 20, из которых 5 в настоящее время отозваны и в процессе возвращения обратно на заводы.

В авиации выбито среднее поколение, а профессионально состоявшаяся молодёжь 30-35 лет работает преимущественно на ведущие зарубежные компании.

Сломаны управление и управляемость российской авиационной деятельностью.

Министерство промышленности и торговли РФ полностью провалило реализацию своей Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года (принята в 2005 году).

Созданная ОАК превратилась в дополнительную инстанцию («прокладку») по распределению финансовых потоков, национальный центр авиастроения при ОАК – в штаб по девелоперско-коммерческому освоению недвижимости выдающегося мирового города авиации Жуковского, а ЦАГИ под эгидой реструктуризации и интеграции авиационной науки превращается в инструмент ликвидации авиационной науки в интересах коммерсантов и девелоперов «от авиации». Практически ликвидированы ведущие авиационные КБ: Туполева, Ильюшина, Яковлева. Деградация авиапрома усилена авантюрными действиями М. Погосяна, который, затратив не менее 3 млрд долларов из средств федерального бюджета на якобы передовые, а на деле неперспективные, самолёты Сухой Суперджет («Эмбраер» двадцатилетней давности») и ПАК ФА (Т-50), по сути уничтожил имеющиеся российские самолёты (прежде всего, Ту-334), авиационное приборостроение и перспективные авиадвигатели.

В российской авиации не только отсутствует государственный надзорно-контрольный орган, но и его функции отданы международной коммерческой организации, неподконтрольной российскому государству и защищённой статусом дипломатической неприкосновенности – Межгосударственному авиационному комитету (МАК), по ряду данных, занимающемуся лоббизмом производителей зарубежных самолётов в интересах отдельных российских авиакомпаний. С подачи чиновников МАКа происходит также разрушение стандартов организации воздушного движения – в частности, традиционно использовавшееся в советской и российской авиации измерение высоты в метрах заменено футами. Это, в совокупности с обозначенными выше системными провалами, позволяет с полным основанием утверждать о практической утрате Россией авиационного суверенитета.

В итоге российская авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, не строя своё будущее в ситуации, когда ведущие державы интенсивно развивают авиацию, когда появляются новые авиационные державы (тот же Китай), ещё и является источником развития чужих заграничных систем.

До точки невозврата остаётся год-два.

Утрата суверенной авиационной деятельности означает не только окончательный отказ от связности страны и её транспортно-коммуникационного единства, но и отказ от ядерного статуса, поскольку с утерей собственного передового машиностроения в авиапроме и передовых средств контроля воздушного пространства и управления перемещениями в воздухе Россия утратит возможность производить дееспособные средства доставки ядерного оружия и их надлежащего использования. Отсюда, отказ от авиационного суверенитета означает отказ от статуса ядерной державы и суверенитета вообще.

Сохранение авиационного суверенитета России обеспечивает не только военную и экономическую безопасность страны, но и 15 является фундаментальной базой для восстановления машиностроения, самой способности строить все необходимые сложные машины, включая ядерное оружие. Без авиастроения невозможна новая индустриализация и создание новой национальной промышленной системы страны.

Поэтому авиационный суверенитет – основа развития страны в целом.

Сегодня следует опять, как в 1939 году, когда в марте на XVIII съезде ВКП (б) была утверждена директива на общее развитие авиации в СССР, форсированно создавать практически новые авиапром и авиацию – новую российскую национальную авиационную деятельность.

Эту задачу и должна выполнить данная Авиационная доктрина России.

16 апреля 2012 г.
(первая версия проекта была
опубликована 31 января 2012 года)
Москва

Постоянная ссылка на авиационную доктрину

Обсуждение в блоге Юрия Крупнова

23.04.2012


Комментарии к новости
Разработка сайта — T-Web
Дизайн сайта — Soliday.ru
© 2005—2013
Официальный сайт «ДВИЖЕНИЕ РАЗВИТИЯ»
Связаться info@d-razvitija.ru
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика